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该范围也不安排任何经停和串飞航班

2018-10-02 04:11

同时,民航局进一步细化了各航空公司新进入航线和增加班次的管理,其要求:新进入已有其他公司经营航线的公司原则上每周最多安排14个航班,增加同一航线的班次量每周最多14班。

据悉,今年冬季和明年春季省会城市机场与首都、虹桥、浦东、广州机场间航班密度未达到10班/天的,民航当局允许已经营的航空公司优先增加航班班次;若已经营的航空公司不增加航班班次或增加航班班次后仍未达到10班/天的,允许新的航空公司进入经营,且基地公司优先进入。

此外,北京与昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉八大区域枢纽机场航班量未达到24班/天,以及深圳、杭州、大连、厦门、南京、青岛、呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁十二干线机场至北京首都机场航班量未达到18班/天,允许已经营的航空公司优先增加航班班次。若已经营的航空公司不增加航班班次或增加航班班次后仍未达到24班/天或18班/天的,允许新的航空公司进入经营,且基地公司优先进入。[1][2]下一页

此次,新规定调整和适当增加省会城市机场与北京、上海、广州三大城市机场间的航班密度。

“以前这部分都是由民航局全面负责,现在民航局只管三大城市四个机场跨区航班航线的核准或登记,其他全交给地方局了。”奥凯航空总裁刘捷音表示,“这是为了审批的透明、公开,把航线资源拿出来,主要领导不干涉,集体审批。”

此次新规中,民航局只负责对涉及京、沪、穗三大城市的首都、虹桥、浦东、白云四个机场之间的航线经营许可和航班实施核准管理,但对主运营基地设在上述地区机场的航空公司,由其他机场往返三大城市四个机场区际的航线和航班不需要核准,只需登记。

核准权大规模下放地方局

民航局还规定,上述各机场至京、沪、穗新增航班的时刻,各地区管理局应优先予以调整或新增,调整和新增时刻与航权挂钩。航班计划排定后,未有特殊原因不得取消航班或将时刻挪作他用。

新规也明确,航空公司登记和核准航线都需要按规定获得民用航空局或民航地区管理局“航空运输委员会”审核。

刘捷音认为,“民航当局近年来一直在改革航班航线的分配方法改革,但是对能挣钱的好航线,航空公司都想运营的京、沪、穗之间的航线航班一直是严格控制,好航线也一直短缺。好航线航班量增加不上去,这与中国目前的空管体制有关,军用空域和民用空域存在不合理,只有把空域和机场放开,航路就能翻一番,把浪费的资源用起来。虽然,民航局将管理权下放到地方管理局,但是好航线资源短缺,很难避免航线航班审批上腐败和寻租事件的发生。”

但是,最挣钱的京、沪、穗之间有航班航线还是没有放开。民航局表示,由于首都、虹桥、浦东、白云四个机场航班时刻资源紧张情况未缓解前,除新投入使用机场开航和涉及完善网络布局需增加航班及新辟无航空公司经营航线外,本航季原则上不受理涉及以上城市机场新增航线许可和航班申请。

增加省会城市与京沪穗航班量

除涉及北京、上海、广州三大城市四个机场的航线外,其他航线经营许可和航班都将由各民航地区管理局实施登记管理。

27日,民航局公布了最新航季航线经营许可和评审规则,相关地区民航管理局将全面负责京、沪、穗三大城市四个机场之外的区内航线经营许可和核准管理。同时,适当增加省会城市机场与京、沪、穗三大城市机场间的航班量。不过,最挣钱的京、沪、穗大三角航线间的航班量并没有放开,还是处于严格控制中。此外,民航局进一步细化了各航空公司新进入航线和增加班次的管理,新进入已有其他公司经营航线的公司以及公司增加原有航线的班次每周最多都安排14个航班。

【雅兴商务服务网】今年冬季和明年春季,中国民用航空局将向各地区民航管理局下放大部分的国内航线航班核准权限。

此外,京、沪、穗之间原则上不增加班次和进入新公司,该范围也不安排任何经停和串飞航班。而对旅客吞吐量在30万人次以下的机场,经营至京沪穗航班已达到每天一班的,原则上不再批准增加该机场至京、沪、穗的航线航班。

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对于注明开航日期起60日内未安排航班计划的,撤销航线经营许可核准和登记,且两年内不再受理该航线或相关航段的航线经营许可以及登记申请。

对此新规,航空公司有关高层人士称,新规发布是希望航线审批过程透明和公开化。虽然权力下放地方局,但是最挣钱的京、沪、穗仍未放开,好航线资源短缺就难避免腐败和寻租的发生。

难改“热线”短缺及腐败空间

同时,各地民航地区管理局将全面负责涉及三大城市四个机场的区内航线经营许可和航班实施核准管理,但对主运营基地设在三大城市四个机场的航空公司涉及三大城市四个机场的区内航线经营许可和航班实施登记管理。